多通道高速扫描空发车载探地雷达系统包括VMGPR-6 主机, 数据采集笔记本电脑、AL-300天线、AL-900天线、多芯同轴电缆以及测距编码器等组成。系统还配备了GPS接收机和GIS定位系统。多通道高速扫描空发车载探地雷达系统可以安装在各种运载工具上，对公路、铁路、地铁等交通基础设施（桥梁、隧道、路基）快速检测。其特点是全断面快速扫描、参数设置简单、定位准确、采集过程全部自动化。 全套车载探地雷达设备包括以下内容：
        车载探地雷达主机一台（型号VMGPR-6）；
        六个300MHz空发天线（型号AL-300）；
        六个900MHz空发天线（型号AL-900）；
        六条带连接器的四芯同轴电缆；
        一台用于数据采集的三防电脑（松下笔记本电脑）；
        一台GPS接收机、电缆、全频天线；
        一台装有铁路GIS系统的三防电脑（松下笔记本电脑）；
       一台用于铁路测距的多谱勒雷达；
       一台用于汽车测距的多谱勒雷达；
       一套多通道车载探地雷达采集软件；
       一套多通道车载探地雷达数据处理软件
       一套铁路里程校正系统（铁路GIS）软件；
1.VMGPR-6 主机
       四个时窗可以任意切换。两种天线（300MHz和900MHz）都能应用四个时窗。同一时窗可以同时接两种天线，即同时采集双频天线数据。
       1——20ns时窗指示灯；
       2——40ns时窗指示灯；
       3——60ns时窗指示灯；
       4——90ns时窗指示灯；
       5——时窗指示灯切换按钮；
       6——电源开关按钮，当电源接通时红色指示灯点亮，反之，不亮；
       7——天线上激光灯开关按钮；
       8——专用USB连接端口，与PC机相连进行数据传输；
       9——测距传感器插座，连接汽车多普勒雷达测距传感器；
       10——测距传感器插座，连接铁路多普勒雷达测距传感器；
       11——电源插座，接收来自电源适配器或蓄电池（11V-15V）的直流电源，推荐直流电源电压12V。
       12～17——雷达天线插座，通过电缆与天线连接。
       18——在主机的底部，有四个脚，去掉四个螺丝，可看到4个固定孔，用于固定主机。可将主机固定在车辆平台上。
       VMGPR-6 主机指标
       通道数：6；
       脉冲重复频率：每通道500kHz；
       每个扫描线的样点数：512；
       时窗：20ns、40ns、60ns、90ns；
       AD转换：16位；
       数据采集方式：时间控制与距离控制；
       电源：DC 12V；
       功耗：<300W；
       抗冲击：10g；
       抗震动：2g （30Hz）
       尺寸：430mm×355mm×180mm； 
       重量：17.5 kg。
       2. 300MHz空发天线
        中心频率:300MHz；
        脉冲重复频率:500kHz；
        动态范围：60dB;
        抗冲击：10g；
       抗震动：2g （30Hz）；
       尺寸：375mm×325mm×220mm；
       重量：11.5Kg。
       垂直分辨率：空气中0.25m; 混凝土中0.07m(介电常数12)。
       3. 900MHz空发天线
       中心频率:900MHz；
       脉冲重复频率:500kHz；
       动态范围：60dB;
       抗冲击：10g;
       抗震动：2g （30Hz）；
       尺寸：305mm×218mm×190mm;
       重量：5.7kg 。
       垂直分辨率：空气中0.08m; 混凝土中0.03m (介电常数7.5)。
       4. 多通道探地雷达系统数据采集软件和多通道探地雷达数据处理软件
       多通道探地雷达系统数据采集软件是专业的车载探地雷达采集软件。它的特点是参数设置简单，数据采集全部自动化。
       多通道探地雷达数据处理软件可以同时处理单道数据、三道数据和六道数据。三道数据处理主要用于路面路基检测数据；六道数据处理主要用于隧道检测数据；主要功能分为四个部分：
       1）预处理功能；
       2）数据处理功能；
       3）资料解释功能；
       4）分析数据的输出；
       5）三维图像显示。
       5. 应用
       5.1路基检测案例
       图5是西安-南京铁路线路基检测后，数据经数据处理后的雷达图像与现场的对比；左上图，填土路基下沉；右上图，桥台后路基下沉，左下图，涵洞两侧下沉，右下图，路基下沉的三通道显示。图6是铁路隧道底部含仰拱的雷达图像。

       5.2单线铁路隧道检测案例
       图7广达铁路线磨坊湾隧道K133+380～K133+434段右拱腰测线雷达图像。经过数据处理软件处理后的图像，衬砌厚度很清晰。        2013年宝鸡-中卫铁路线隧道进行了检测，图8和图9是严家山隧道k96+553-k96+575拱顶数据经过数据处理软件处理后的雷达图像。根据宝鸡工务段大修竣工文件，2003-2005年咸阳桥工段对隧道内k96+553-k96+575拱顶进行喷锚，并每米设一榀P34钢轨拱架，加固地段拱部压浆。图像上的长度与竣工文件的长度相同，        襄渝线大坪隧道病害严重地段k437+093.5- k437+118.5区段,大修设计为拱部衬砌凿槽,每隔lm镶入1榀P50永久性钢轨拱,拱架底部焊接钢板支座,衬砌镶入钢轨拱后,拱架槽及时用C20混凝土塞填。2013年对襄渝线全线隧道进行了检测，图10是大坪隧道左拱顶雷达图像。但是施工中镶入钢拱架的长度只有一半。
       5.3 高铁隧道检测案例
       在沈丹客运专线上检测数据经数据处理软件后处理后的图像如图11和图12，图11为于家岭隧道下行线K106+899-K106+841段拱顶的衬砌厚度。经现场勘验，附近就有围岩外露的情况。图12是连关山隧道下行K99+976拱顶数据经数据处理软件处理后的雷达图像，该段存在空洞坍塌过，2017年大桥局对该处空洞已进行整治。整治后我们进行了车载探地雷达检测，二衬背后仍存在空洞，经施工单位证实与现场情况基本吻合。        图13是2023年我们用900MHz天线测得高铁隧道衬砌厚度。
         我们进行了公路隧道进行检测试验。试验数据经数据软件处理后，分析结果得到了证实，见图14。衬砌厚度与设计文件相符。图15是用900MHz天线测得钢筋混凝土钢筋保护层厚度。
        5.5地铁盾构隧道检测案例
        新建地铁管片厚度35cm.采用300MHz和900MHz天线，天线距离管片表面140cm。空气耦合天线测试的图像与地面耦合天线测试的图像是相同，见图16. 管片背后有异常的雷达图像见图17。
       图18和图19分别为300M和900M天线测得管片后面含水的雷达图像。检测地铁位于沿海城市，检测时正值雨季，地铁里的水比较多。        某国家实验室足尺寸管片模型上进行检测人为空洞试验，分别采用300M和900M空气耦合天线，天线与管片表面距离70 cm，见图20。空气耦合天线探测出的空洞长度与实际长度相同，空洞的异常清晰可辨，图21,22。说明300M和900M空气耦合天线在远距离的情况下都能穿透管片厚度，探测到管片背后的空洞。
       某软土地区城市地铁某条线已运营10多年，需要检测的区段管片裂损比较严重，曾用钢片进行过加固。我们采用车载探地雷达系统对该区段上、下行线进行检测，采用5组300M空气耦合天线（见图23），检测速度30km/h。
       盾构管片地铁是一个封闭系统。盾构管片系统完整时，管片外侧的软土在列车动力作用下固结变形时，孔隙水向外侧缓慢排出。当盾构管片系统损坏时，管片间或管片内存在排水通道，软土在列车动力作用下固结，孔隙水就会通过管片间或管片内存在的排水通道排出。所以通过探地雷达探测出含水区域和深度，就可以判断地铁管片的损坏程度。
探地雷达图像上反射波振幅强的部位（含水，电磁反射波振幅就强，图24）。可根据强反射波的平面分布和深度分布，初步判断地铁管片的损伤程度。探地雷达图像还可以三维显示，图25，图26.
       由于地铁运营，在天窗点不可能在轨道结构部分增加钢环，所以加固段的道床与管片部分是没有处理的，加固段的道床与管片部分是原始病害状态。在探地雷达路基检测图像上，加固段的道床与管片部分都出现强反射，与周围图像存在明显的区别（见图27）。加固段是原来变形最严重地段，可见，探地雷达能够很容易地发现盾构管片病害地段。